Nordamerikanska XF-108 Rapier: sköt ner innan den kom från marken

det är 1955, och Armageddon är på väg att börja: den avlägsna Early Warning (DEW) – linjen har just upptäckt poäng av sovjetiska bombplan på väg mot Nordpolen. De kurser som bombplanerna förväntas ta kommer så småningom att leda till mål inom USA: s kontinentala gränser. Var och en bär en termonukleär nyttolast med tillräcklig destruktiv kraft för att minska alla stora städer till radioaktiva cinders. Förenta staternas första försvarslinje-fighter-interceptors som tillhör USA. Air Force ’ s Air Defense Command (ADC) – har blivit varnad och förvrängd. Det är absolut nödvändigt att dessa plan upptäcker, avlyssnar och förstör fiendens bombplan innan de når USA: s territorium—innan de har möjlighet att släppa sina dödliga laster. För att komma dit i tid måste ADC: s fighter-interceptors vara mycket snabba, men hastigheten i sig är inte en lösning—de måste också kunna identifiera sina mål utan dröjsmål, komma i position och orsaka ett dödande slag. Vapnen kan inte missa; de måste förstöra sina mål.

det scenariot kan verka långsökt i dagens politiska klimat, men 1955 var det väldigt verkligt. Majdagens Flyover av Kreml 1954 och 1955 bekräftade att Sovjetunionen hade tre typer av avancerade bombplan med interkontinentalt intervall: jetdrivna Tupelov Tu-16 Badgers och Myasishchev Mya-4 Bisons, plus turbo-prop-drivna tu-20 björnar. Mer olycksbådande, samtida intelligensdata föreslog starkt att sovjeterna var hårt på jobbet på en delta-wing supersonisk bombare. Amerikanska ledare var särskilt bekymrade eftersom ADC 1955 inte hade några operativa flygplan med supersonisk prestanda. Och dess viktigaste supersoniska interceptorprojekt—Convair F-102A-var inte bara två år efter schemat utan hade också en toppfart på endast Mach 1,22 (700 mph vid 53 000 fot), för långsam för att motverka det långsiktiga sovjetiska hotet.

det var detta tillstånd som ledde USA. Flygvapnet i oktober 1955 för att utfärda ett allmänt Driftskrav (GOR) för vad som med all sannolikhet blev det mest tekniskt ambitiösa fighter-interceptor-programmet från 1945-60-eran. GOR 114, under projektnamnet LRIX (long-range interceptor, experimental), krävde en två-plats, All-weather interceptor som kunde bibehålla hastigheter på Mach 3 (1 977 mph), ett operativt tak över 75 000 fot och tillräckligt intervall för att ligga runt en avlyssningspunkt i ungefär en timme.

efter att GOR utfärdades följde flygvapnet inte de traditionella metoderna för entreprenörsval för LRIX. Den normala processen att utvärdera konkurrenskraftiga förslag på ett projekt av denna komplexitet från mer än en flygplanstillverkare bedömdes ta för lång tid och skulle oacceptabelt ha förlängt utvecklingsperioden på det nya flygplanet. I ett brevavtal daterat 6 juni 1957 utsåg flygvapnet nordamerikansk luftfart som den främsta flygplansentreprenören och valde samtidigt sex andra företag som underleverantörer för att utveckla LRIX vitala system och komponenter: Hughes Flygplan, brandkontrollsystemet och missilbeväpning; Convair Flygplan, vingaggregaten; Marquardt Flygplan, luftinduktionskontrollsystemet; Hamilton Standard, luftkonditionering och trycksättning; internationell telefon & Telegraf, uppdraget och trafikstyrningssystemet; och elektronisk specialitet, antennsystemet.

Nordamerikas designförslag för LRIX-flygplanet listades som företagsmodell NA-257 och fick därefter Flygvapenbeteckningen XF-108a. Det ursprungliga aerodynamiska konceptet för LRIX härleddes från Nordamerikas 1953 obemannade X-10 testfordon. X-10 byggdes ursprungligen som en proof-of-concept testbädd för delta – canard-konfigurationen som skulle användas på företagets ramjet-drivna XB-64 (senare omdesignad XSM-56 Navaho) interkontinentala kryssningsmissil. Av ännu större betydelse var XF-108: s systemiska och aerodynamiska förhållande till Nordamerikas systerprojekt, XB-70A Mach 3-bombaren.

som ett sekundärt uppdrag skulle F-108 fungera som eskort för B-70, eftersom det skulle vara den enda fighter som kunde hålla jämna steg med den nya bombaren. De två flygplanen skulle utvecklas sida vid sida, dela strukturella egenskaper och delsystem och använda General Electric X-279e (J93-3AR) turbojets, som var och en förväntades producera 30 000 pund dragkraft i full efterbrännare. Båda skulle ha ett toppmodernt nödflyktssystem som gav besättningsmedlemmar trycksatta, fristående kapslar som kan upprätthålla utstötningar var som helst mellan noll och 80 000 fot. Alla tre nordamerikanska program-XSM-56, XF-108a och XB-70A— utformades till ett ”all-supersoniskt flygmönster”, det vill säga kryssning, vapenleverans och retur (med undantag för XSM-56) faser av uppdraget skulle bibehållas med supersonisk hastighet, i motsats till det tidigare ”split mission pattern”, som involverar en subsonisk kryssning, en supersonisk streck över målet och sedan en subsonisk retur.

även om XF-108a skulle dela den allmänna deltaplanformen för XB-70A, visar överlevande ritningar och konstnärens intryck att vissa detaljer i aerodynamisk konfiguration ändrades under designstudiefasen. Referensmaterial ger inte en tydlig kronologi, men den ursprungliga formen av XF-108a var tydligen mycket lik bombplanens layout: Kanards på den övre flygkroppen framför vingarna och en axelmonterad deltavinge med 60-graders framkant svep från rot till spets. I stället för de variabla vingspetsarna som dök upp på XB-70A, innehöll den ursprungliga utformningen av XF-108a fasta bakkantsfinlar belägna vid cirka 60 procent.

XF-108a var den största amerikanska stridsdesignen som någonsin utformats fram till den tiden (t.ex. dubbelt så mycket som den samtida McDonnell F4H/F-4 som utvecklats för marinen och Marinkåren). Dess allmänna dimensioner och specifikationer var en längd på 82 fot 2 tum, en vingspets på 57 fot 5 tum, ett vingeområde på 1 865 kvadratmeter och en maximal startvikt på 102 533 Pund. Flygplanets två General Electric J93-GE3-AR motorer skulle ha monterats i flygkroppen vikar slungade under vingarna, som sträcker sig från framkanterna till svansen och matas luft av stora, boxy, ramp-typ variabla inlopp. Tillgängliga referenser ger ingen definitiv information om strukturer och material som skulle ha använts för XF-108a, men de utan tvekan skulle ha varit samma typ av Titan flås och inramning och PH15-7Mo rostfritt stål honeycomb paneler utvecklats för konstruktion av XB-70A. Tillverkarens beräknade prestanda för XF-108a var en maximal hastighet på 1 980 mph (Mach 3), ett servicetak på 80 100 fot och en stridsradie på 1 020 miles fullastad.

liksom XB-70A skulle XF-108a ha varit en veritabel flygbränsletank med 7 100 liter bränsle som utgjorde 42 procent av startvikten. Hughes utvecklade Mach 6 GAR-9 Falcon missil (senare bytt namn till AIM-47A) speciellt för LRIX-projektet. Den nya radar-och infrarödstyrda missilen skulle ha en räckvidd på över 100 miles och kan vara beväpnad med ett kärnvapenskott med låg avkastning. För att gå med GAR-9 utvecklade Hughes också det avancerade an / ASG-18 radar-och brandkontrollsystemet, vilket skulle ha gjort det möjligt för XF-108a att låsa på mål och starta sina kärnmissiler från avstånd.

den typiska uppdragsprofilen som förutspåddes från flygplanet var imponerande: en kryssning på 1150 mil vid Mach 2 plus tre minuters strid vid Mach 3; eller en kryssning på 400 mil vid Mach 3 plus 10 minuters strid vid Mach 3; eller en supersonisk kryssning till ett visst område (avstånd inte specificerat) med räckvidd till loiter i en timme plus avlyssna alla mål som förvärvats vid Mach 3. Med förmågan att komma i position, förvärva målet och engagera sig på avstånd med guidade, kärnvapenspetsade vapen, skulle den nya interceptorn ha stavat nästan viss döm till någon fientlig bombare som försökte komma in i amerikanskt luftrum från Nordpolen.

det amerikanska flygvapnet förväntade sig att F-108a skulle göra det första flyget i början av 1961 och börja gå in i operativ tjänst i början av 1963. Under en produktionskörning som förväntades pågå långt in på 1960-talet hade Flygvapnet planerat att förvärva minst 480 F-108 som ersättare för sin befintliga ADC-flotta av F-102A, F-101B och F-106a. Den slutliga aerodynamiska konfigurationen av XF-108 är inte helt klar, men mock-up-bilder tyder på att kanarderna raderades, finletterna ersattes av ventrala fenor, vingekanterna vevades till cirka 45 grader svep vid 60 procent spännvidd, och vingspetsarna fick en fast droop. En mockupinspektion som slutfördes av Flygvapentjänstemän i januari 1959 indikerade att mycket få förändringar skulle krävas, och i maj 1959 fick flygplanet officiellt namnet Rapier.

men bara tre månader senare föll himlen in. Trots deras potential hade XF-108a och XB-70A blivit föremål för en teknisk och doktrinär debatt inom Flygvapnet (och hela försvarsanläggningen) över en helt ny typ av vapen—den interkontinentala ballistiska missilen. ICBM hade nyligen dykt upp som ett pålitligt nuclear nyttolast leveranssystem, och på grund av att pro-missil förespråkare hävdade att hög höjd Mach 3 bombplan och jaktplan var redan föråldrade. ICBM: er, hävdade de, var billigare, snabbare och mer exakta än Mach 3-plan, och bara fler amerikanska ICBM: er kunde ligga till grund för ett livskraftigt försvar mot sovjetiska ICBM: er (dvs. ömsesidig säker förstörelse). I September 1959, med totala forsknings-och utvecklingsutgifter på 141,9 miljoner dollar, avbröts XF-108a, och bara tre månader senare avbröts XB-70A som ett strategiskt bombplanprogram och reducerades till utveckling av den experimentella prototypen då under uppbyggnad.

även om Rapier dog som ett flygplansprojekt, levde mycket av sin teknik vidare i andra former. Nordamerikas mycket innovativa A3J (A-5/RA-5) Vigilante Navy attack och rekognoseringsflygplan delade många av XF-108: S aerodynamiska och strukturella egenskaper, och det sofistikerade Hughes ASG-18 brandkontrollsystem och dess AIM-47A-missiler införlivades därefter i Lockheeds exotiska stridsderivat av SR-71 Blackbird, YF-12a, som flög 1965 men aldrig uppnådde produktion. Tekniken som Hughes fick med ASG-18 / AIM-45A förvandlades så småningom till Navy AIM-54A Phoenix missilsystem som används på Grumman F-14 Tomcat.

slutligen, 1958-59, ledde Sovjetunionens oro över XB-70 och XF-108 direkt till utvecklingen av Mikoyan-Gurevich MiG Ye-266, som flög för första gången 1964, och efter en lång utvecklingsperiod togs i bruk 1971 som MiG-25 Foxbat. Även om Foxbats visade sig vara Mach 2.8 flygplan, de hade en höghastighetsstridsradie på endast 249 miles och mycket begränsad standoff—kapacitet-ingen jämförelse med XF-108, hade det flugit.

det är 1955, och Armageddon är på väg att börja: den avlägsna Early Warning (DEW) – linjen har just upptäckt poäng av sovjetiska bombplan på väg mot Nordpolen. De kurser som bombplanerna förväntas ta kommer så småningom att leda till mål inom USA: s kontinentala gränser. Var och en bär en termonukleär nyttolast med tillräcklig…

det är 1955, och Armageddon är på väg att börja: den avlägsna Early Warning (DEW) – linjen har just upptäckt poäng av sovjetiska bombplan på väg mot Nordpolen. De kurser som bombplanerna förväntas ta kommer så småningom att leda till mål inom USA: s kontinentala gränser. Var och en bär en termonukleär nyttolast med tillräcklig…

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.