Nordamerikanske XF-108 Rapier: skutt ned før den gikk av bakken

Det er 1955, Og Armageddon er i ferd med å begynne: Distant Early Warning (DEW) Linjen har nettopp oppdaget score Til Sovjetiske bombefly på vei mot Nordpolen. Kursene bombeflyene forventes å ta, vil til slutt føre til mål innenfor usas kontinentale grenser. Hver og en bærer en termonukleær nyttelast med nok destruktiv kraft til å redusere enhver stor by til radioaktive slagg. Usas første forsvarslinje-fighter-interceptors tilhører USA Air Force ‘ S Air Defense Command (ADC) – har blitt varslet og kryptert. Det er helt avgjørende at disse flyene oppdager, avskjærer og ødelegger fiendens bombefly før DE når amerikansk territorium-før de har muligheten til å frigjøre sine dødelige laster. FOR å komme dit i tide må adcs fighter-interceptors være veldig raske, men fart i seg selv er ikke en løsning—de må også kunne identifisere sine mål uten forsinkelse, komme i posisjon og påføre et drapslag. Våpnene kan ikke gå glipp av; de må ødelegge sine mål.

det scenariet kan virke usannsynlig i dagens politiske klima, men i 1955 var det veldig ekte. Mai-Dagflyvningene I Kreml i 1954 og 1955 bekreftet At Sovjetunionen hadde tre typer avanserte bombefly med interkontinentale rekkevidde: jetdrevne Tupelov Tu-16-Duggere og Myasishchev Mya-4 Bisons, pluss turbo-prop-drevne Tu-20-Bjørner. Mer illevarslende, moderne etterretningsdata foreslo sterkt At Sovjettene jobbet hardt på en delta-fløy supersonisk bombefly. Amerikanske ledere var spesielt bekymret fordi ADC i 1955 ikke hadde noen operative fly med supersonisk ytelse. Og det viktigste supersoniske interceptor—prosjektet-Convair F-102A-var ikke bare to år etter planen, men hadde også en toppfart på Bare Mach 1.22 (700 mph på 53.000 fot), for sakte for å motvirke Den langsiktige Sovjetiske trusselen.

det var denne tilstanden som ledet USA Air Force i oktober 1955 for å utstede en generell drift krav (GOR) for det som ble, i all sannsynlighet, den mest teknologisk ambisiøse fighter-interceptor program av 1945-60 era. GOR 114, under prosjektnavnet LRIX (long-range interceptor, experimental), kalt for en to-sted, all-weather interceptor stand til vedvarende hastigheter På Mach 3 (1,977 mph), en operasjonell tak i overkant av 75,000 fot og tilstrekkelig rekkevidde til å slentre rundt en avskjæring punkt i omtrent en time.

Etter AT GOR ble utstedt, Fulgte Luftvåpenet ikke de tradisjonelle metodene for entreprenørvalg FOR LRIX. Den normale prosessen med å evaluere konkurransedyktige forslag på et prosjekt av denne kompleksiteten fra mer enn en flyprodusent ble vurdert å ta for lang tid og ville ha uakseptabelt forlenget utviklingsperioden på det nye flyet. I en brevkontrakt datert 6. juni 1957 utnevnte Air Force North American Aviation som hovedentreprenør og valgte samtidig seks andre selskaper som underleverandører for å utvikle LRIXS vitale systemer og komponenter: Hughes Aircraft, brann-kontroll system og rakett bevæpning; Convair Fly, vingen forsamlinger; Marquardt Fly, luft induksjon kontrollsystem; Hamilton Standard, air condition Og pressurization; Internasjonal Telefon & Telegraf, misjon og trafikk kontroll system; Og Elektronisk Spesialitet, antennesystemet.

Nordamerikanske design forslag TIL LRIX flyskroget ble oppført som selskapet Modell NA-257 og senere fikk Air Force betegnelse XF-108A. Det opprinnelige aerodynamiske konseptet FOR LRIX ble avledet Fra Nord-Amerikas 1953 ubemannede X-10 testbil. X-10 ble opprinnelig bygget som et proof-of-concept testbed for delta-canard-konfigurasjonen som ville bli brukt på selskapets ramjet-drevne XB-64 (senere redesignet XSM-56 Navaho) interkontinentale cruise missiler. AV enda større betydning var XF-108s systemiske og aerodynamiske forhold Til Nordamerikanske søsterprosjekt, xb-70A Mach 3 bombefly.

Som et sekundært oppdrag skulle F-108 tjene som eskorte For B-70, ettersom Det ville være den eneste fighter som kunne holde tritt med den nye bombefly. De to flyene ville bli utviklet side om side, dele strukturelle egenskaper og delsystemer og bruke General Electric X-279e (J93-3AR) turbojets, som hver var forventet å produsere 30.000 pounds av skyvekraft i full etterbrenner. Begge ville ha et toppmoderne nødutgangssystem som ga besetningsmedlemmer med trykk, selvstendige kapsler som kunne opprettholde utkastelser hvor som helst mellom null og 80.000 fot. Alle Tre Nordamerikanske programmer-XSM-56, XF-108A OG XB-70A – ble designet til en «all-supersonisk flight mønster—» det vil si, cruise, våpen levering og retur (med unntak AV XSM-56) faser av oppdraget ville bli opprettholdt på supersonisk hastighet, i motsetning til den tidligere «split mission pattern,» som involverer en subsonisk cruise, en supersonisk dash over målet og deretter en subsonisk retur.

SELV OM XF-108A skulle dele DEN generelle delta-planformen TIL XB-70A, indikerer overlevende tegninger og kunstnerens inntrykk at visse detaljer i aerodynamisk konfigurasjon ble endret i løpet av designstudiefasen. Referansemateriale gir ikke en klar kronologi, men den opprinnelige formen TIL XF-108A var tilsynelatende veldig lik bombeflyets layout: canards på vingenes øvre skrog og en skuldermontert delta-vinge med 60-graders forkant fra rot til spiss. I stedet for de variable hengende vingetipsene som dukket opp PÅ XB-70A, inneholdt DEN første utformingen AV XF-108A faste bakkantfinner som ligger på omtrent 60 prosent.

XF-108A var Den største amerikanske fighter design noensinne unnfanget opp til den tiden (f. eks doble vekten av den samtidige McDonnell F4h / F-4 blir utviklet For Navy Og Marine Corps). Dens generelle dimensjoner og spesifikasjoner var en lengde på 82 fot 2 tommer, et vingespenn på 57 fot 5 tommer, et vingeområde på 1.865 kvadratmeter og en maksimal startvekt på 102.533 pund. Flyets To General Electric j93-GE3-AR motorer skulle ha blitt montert i skroget bukter slengt under vingene, som strekker seg fra forkanten til halen og matet luft av store, boxy, rampe-type variable viker. Tilgjengelige referanser gir ingen endelig informasjon om strukturer og materialer som ville vært brukt TIL XF-108A, men de ville utvilsomt ha vært den samme typen titanskinning og innramming og PH15-7MO rustfritt stål honeycomb paneler utviklet for bygging AV XB-70A. Produsentens estimerte ytelse FOR XF-108A var en maksimal hastighet på 1,980 mph (Mach 3), et servicetak på 80,100 fot og en kampradius på 1,020 miles fullt lastet.

SOM XB-70A skulle XF-108a ha vært en veritabel flygende drivstofftank, med 7.100 liter drivstoff som utgjorde 42 prosent av startvekten. Hughes utviklet Mach 6 GAR-9 Falcon missile (senere omdøpt TIL AIM-47A) spesielt for LRIX-prosjektet. Den nye radar-og infrarødstyrte missilen ville ha en rekkevidde på over 100 miles og kunne være bevæpnet med et atomvåpenhode med lav avkastning. For Å gå MED GAR-9 utviklet Hughes også det avanserte AN / ASG-18 radar-og brannkontrollsystemet, som ville ha gjort DET MULIG FOR XF-108A å låse seg på mål og starte sine atomraketter fra standoff avstander.

den typiske oppdragsprofilen spådd fra flyet var imponerende: et 1150 kilometer cruise På Mach 2 pluss tre minutter med kamp På mach 3; eller et 400 kilometer cruise På Mach 3 pluss 10 minutter med kamp På mach 3; eller et supersonisk cruise til et spesifisert område (avstand ikke spesifisert) med rekkevidde for å slentre i en time pluss avskjære ethvert mål som er oppnådd På Mach 3. Med muligheten til å komme i posisjon, skaffe seg målet og engasjere seg på avstand med guidede, kjernefysiske våpen, ville den nye interceptor ha stavet nesten sikker død til enhver fiendtlig bombefly som forsøker å komme Inn I Amerikansk luftrom Fra Nordpolen.

us Air Force forventet F-108A å gjøre det første flyet tidlig i 1961 og begynne å gå inn i operativ tjeneste tidlig i 1963. Under en produksjonsløp forventet å vare godt inn i 1960-tallet, Hadde Luftvåpenet planlagt å kjøpe minst 480 F-108 som erstatning for sin eksisterende ADC-flåte Av F-102a, F-101b og F-106a. Den endelige aerodynamiske konfigurasjonen AV XF-108 er ikke helt klar, men mock-up bilder tyder på at canards ble slettet, finlets ble erstattet av ventrale finner, vingen ledende kantene ble cranked til ca 45 grader feie på 60 prosent span, og vingespissene ble gitt en fast hengende. En mockup inspeksjon fullført Av Air Force tjenestemenn i januar 1959 indikerte at svært få endringer ville være nødvendig, Og I Mai 1959 flyet ble offisielt kalt Rapier.

men bare tre måneder senere falt himmelen inn. TIL tross for deres potensial hadde XF-108A og XB-70A blitt gjenstand for en teknologisk og doktrinær debatt innen Luftvåpenet (og hele forsvarsinstitusjonen) over en helt ny type våpen—den interkontinentale ballistiske missilen. ICBM hadde nylig dukket opp som en pålitelig kjernefysisk nyttelast levering system, og på grunn av at pro-rakett talsmenn hevdet at høy høyde mach 3 bombefly og interceptors var allerede foreldet. Icbmer, hevdet de, var billigere, raskere og mer nøyaktige enn mach 3-fly, og bare Flere Amerikanske Icbmer kunne danne grunnlaget for et levedyktig forsvar mot Sovjetiske Icbmer (dvs.gjensidig sikret ødeleggelse). I September 1959, med totale forsknings-og utviklingsutgifter på $141,9 millioner, BLE XF-108A kansellert, og bare tre måneder senere BLE XB-70A kansellert som et strategisk bombeflyprogram og redusert til utvikling av den eksperimentelle prototypen som da var under bygging.

Selv Om Rapier døde som et flyskrog prosjekt, mye av sin teknologi levde på i andre former. Nord-Amerikas svært innovative A3j (A-5/RA-5) Vigilante Navy-angrep og rekognoseringsfly delte mange AV XF-108S aerodynamiske og strukturelle egenskaper, og Det sofistikerte Hughes ASG-18 brannkontrollsystemet og DETS AIM-47A-missiler ble senere innlemmet I Lockheeds eksotiske fighter-derivat AV SR-71 Blackbird, YF-12A, som fløy i 1965, men oppnådde aldri produksjon. Teknologien som Ble oppnådd Av Hughes med ASG-18 / AIM-45A ble til Slutt omdannet til Navy AIM-54A Phoenix-missilsystemet som ble brukt På Grumman F-14 Tomcat.

Til slutt, i 1958-59, Sovjetunionens pågripelse OVER XB-70 OG XF-108 førte direkte til utvikling Av Mikojan-Gurevich MiG Ye-266, som fløy for første gang i 1964, og etter en lang periode med utvikling gikk i tjeneste i 1971 Som MiG-25 Foxbat. Selv Om Foxbats viste seg Å Være Mach 2.8 fly, de hadde en høyhastighets kampradius på bare 249 miles og svært begrenset standoff—evne-ingen sammenligning MED XF-108, hadde den fløyet.

Det er 1955, Og Armageddon er i ferd med å begynne: Distant Early Warning (DEW) Linjen har nettopp oppdaget score Til Sovjetiske bombefly på vei mot Nordpolen. Kursene bombeflyene forventes å ta, vil til slutt føre til mål innenfor usas kontinentale grenser. Hver og en bærer en termonukleær nyttelast med nok destruktiv kraft til å…

Det er 1955, Og Armageddon er i ferd med å begynne: Distant Early Warning (DEW) Linjen har nettopp oppdaget score Til Sovjetiske bombefly på vei mot Nordpolen. Kursene bombeflyene forventes å ta, vil til slutt føre til mål innenfor usas kontinentale grenser. Hver og en bærer en termonukleær nyttelast med nok destruktiv kraft til å…

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.