North American XF-108 Rapier: abbattuto prima di decollare

È il 1955, e Armageddon sta per iniziare: la Lontana linea di allarme precoce (DEW) ha appena rilevato decine di bombardieri sovietici diretti verso il Polo Nord. I corsi che i bombardieri dovrebbero seguire alla fine porteranno a obiettivi entro i confini continentali degli Stati Uniti. Ognuno sta portando un carico termonucleare con abbastanza potere distruttivo per ridurre qualsiasi grande città a cenere radioattiva. Gli Stati Uniti’ prima linea di difesa—caccia-intercettori appartenenti agli Stati Uniti. Air Force Air Defense Command—ADC) – è stato allertato e strapazzate. È assolutamente imperativo che questi aerei rilevino, intercettino e distruggano i bombardieri nemici prima che raggiungano il territorio degli Stati Uniti—prima che abbiano l’opportunità di rilasciare i loro carichi mortali. Per arrivare in tempo, i caccia-intercettori dell’ADC devono essere molto veloci, ma la velocità stessa non è una soluzione—devono anche essere in grado di identificare i loro obiettivi senza indugio, mettersi in posizione e infliggere un colpo mortale. Le armi non possono mancare; devono distruggere i loro obiettivi.

Questo scenario può sembrare inverosimile nel clima politico di oggi, ma nel 1955 era molto reale. I cavalcavia del primo maggio del Cremlino nel 1954 e nel 1955 confermarono che l’Unione Sovietica possedeva tre tipi di bombardieri avanzati con portata intercontinentale: Tupelov Tu-16 Badgers e Myasishchev Mya-4 Bisons, oltre a orsi Tu-20 alimentati a turbopropulsore. Dati di intelligence più minacciosi e contemporanei suggerivano fortemente che i sovietici erano al lavoro su un bombardiere supersonico ad ala delta. I leader americani erano particolarmente preoccupati perché nel 1955 l’ADC non possedeva alcun velivolo operativo con prestazioni supersoniche. E il suo più importante progetto di intercettore supersonico-il Convair F-102A—non era solo due anni in ritardo, ma aveva anche una velocità massima di soli Mach 1.22 (700 mph a 53.000 piedi), troppo lento per contrastare la minaccia sovietica a lungo termine.

È stato questo stato di cose che ha portato gli Stati Uniti. Air Force nell’ottobre 1955 emise un general Operating requirement (GOR) per quello che divenne, con ogni probabilità, il programma caccia-intercettore tecnologicamente più ambizioso dell’era 1945-60. GOR 114, sotto il nome di progetto LRIX (long-range interceptor, experimental), ha richiesto un intercettore a due posti per tutte le stagioni in grado di raggiungere velocità sostenute di Mach 3 (1.977 mph), un massimale operativo superiore a 75.000 piedi e una portata sufficiente per aggirarsi intorno a un punto di intercettazione per circa un’ora.

Dopo che il GOR è stato rilasciato, l’Air Force non ha seguito i metodi tradizionali di selezione del contraente per LRIX. Il normale processo di valutazione delle proposte competitive su un progetto di questa complessità da parte di più produttori di aeromobili è stato giudicato troppo lungo e avrebbe prolungato in modo inaccettabile il periodo di sviluppo del nuovo aereo. In un contratto di lettera datato 6 giugno 1957, l’Air Force nominò North American Aviation come contraente principale della cellula e contemporaneamente selezionò altre sei società come subappaltatori per sviluppare i sistemi e i componenti vitali di LRIX: Hughes Aircraft, il sistema di controllo del fuoco e l’armamento missilistico; Convair Aircraft, i gruppi alari; Marquardt Aircraft, il sistema di controllo dell’induzione dell’aria; Hamilton Standard, l’aria condizionata e la pressurizzazione; Telefono internazionale & Telegrafo, la missione e il sistema di controllo del traffico; e Specialità elettronica, il sistema di antenna.

La proposta di progettazione di North American per la cellula LRIX è stata elencata come modello aziendale NA-257 e successivamente ha ricevuto la designazione Air Force XF-108A. Il concetto aerodinamico originale per LRIX è stato derivato dal veicolo di prova senza pilota X-10 del Nord America 1953. L’X-10 fu originariamente costruito come banco di prova proof-of-concept per la configurazione delta-canard che sarebbe stata utilizzata sul missile da crociera intercontinentale XB – 64 (in seguito ridisegnato XSM-56 Navaho). Ancora più importante fu il rapporto sistemico e aerodinamico dell’XF-108 con il progetto gemello del Nord America, il bombardiere XB-70A Mach 3.

Come missione secondaria, l’F-108 doveva servire come scorta per il B-70, in quanto sarebbe stato l’unico caccia in grado di tenere il passo con il nuovo bombardiere. I due velivoli sarebbero stati sviluppati fianco a fianco, condividendo caratteristiche strutturali e sottosistemi e utilizzando turbojet General Electric X-279E (J93-3AR), ognuno dei quali avrebbe dovuto produrre 30.000 libbre di spinta in pieno postbruciatore. Entrambi sarebbero dotati di un sistema di fuga di emergenza all’avanguardia che forniva ai membri dell’equipaggio capsule pressurizzate e autonome in grado di sostenere le espulsioni ovunque tra zero e 80.000 piedi. Tutti e tre i programmi nordamericani—XSM-56, XF-108A e XB-70A— erano stati progettati per un “modello di volo tutto supersonico”, cioè la crociera, la consegna delle armi e il ritorno (ad eccezione dell’XSM-56) fasi della missione sarebbero state mantenute a velocità supersonica, al contrario del precedente “modello di missione divisa”, che prevedeva una crociera subsonica, un trattino supersonico sul bersaglio e quindi un ritorno subsonico.

Anche se l’XF-108A doveva condividere la planform generale delta dell’XB-70A, i disegni sopravvissuti e le impressioni dell’artista indicano che alcuni dettagli nella configurazione aerodinamica sono stati modificati durante la fase di studio del progetto. Il materiale di riferimento non fornisce una cronologia chiara, ma la forma originale dell’XF-108A era apparentemente molto simile alla disposizione del bombardiere: canard sulla fusoliera superiore in avanti delle ali e un’ala a delta montata sulle spalle con uno sweep del bordo d’attacco di 60 gradi dalla radice alla punta. Al posto delle estremità alari a caduta variabile che apparivano sull’XB-70A, il design iniziale dell’XF-108A presentava finlet fisse sul bordo di uscita situate a circa il 60% di span.

L’XF-108A era il più grande caccia americano mai concepito fino a quel momento (ad esempio, il doppio del peso del contemporaneo McDonnell F4H/F-4 in fase di sviluppo per la Marina e il corpo dei Marines). Le sue dimensioni generali e le specifiche erano una lunghezza di 82 piedi 2 pollici, un’apertura alare di 57 piedi 5 pollici, una superficie alare di 1.865 piedi quadrati e un peso massimo al decollo di 102.533 libbre. I due motori General Electric J93-GE3-AR del velivolo dovevano essere stati montati in baie di fusoliera lanciate sotto le ali, che si estendevano dai bordi di attacco alla coda e alimentavano l’aria da grandi ingressi variabili a rampa. I riferimenti disponibili non forniscono informazioni definitive sulle strutture e sui materiali che sarebbero stati utilizzati per l’XF-108A, ma senza dubbio sarebbero stati lo stesso tipo di scuoiatura e inquadratura in titanio e pannelli a nido d’ape in acciaio inossidabile PH15-7Mo sviluppati per la costruzione dell’XB-70A. Le prestazioni stimate dal produttore per l’XF-108A erano una velocità massima di 1.980 mph (Mach 3), un tetto di servizio di 80.100 piedi e un raggio di combattimento di 1.020 miglia a pieno carico.

Come l’XB-70A, l’XF-108A doveva essere un vero e proprio serbatoio di carburante volante, con 7.100 galloni di carburante che costituivano il 42% del suo peso al decollo. Hughes stava sviluppando il missile Mach 6 GAR-9 Falcon (in seguito rinominato AIM-47A) specialmente per il progetto LRIX. Il nuovo radar e missile a guida infrarossa avrebbe una portata di oltre 100 miglia e potrebbe essere armato con una testata nucleare a basso rendimento. Per andare con il GAR-9, Hughes stava anche sviluppando l’avanzato radar AN/ASG-18 e il sistema di controllo del fuoco, che avrebbe permesso all’XF-108A di agganciarsi ai bersagli e lanciare i suoi missili nucleari da distanze di stallo.

Il tipico profilo di missione previsto dall’aereo è stato impressionante: 1150 miglia crociera di Mach 2 plus tre minuti di combattimento a Mach 3; o 400 miglia di crociera di Mach 3 plus 10 minuti di combattimento a Mach 3, oppure una crociera supersonica ad una determinata superficie (distanza non specificato), con un intervallo di bighellonare per un’ora più intercettare qualsiasi obiettivo acquistato a Mach 3. Con la possibilità di entrare in posizione, acquisire il bersaglio e impegnarsi a portata di mano con armi guidate, con punta nucleare, il nuovo intercettore avrebbe scritto quasi certo destino a qualsiasi bombardiere ostile che tentasse di entrare nello spazio aereo americano dal Polo Nord.

La U. S. Air Force si aspettava che l’F-108A effettuasse il primo volo all’inizio del 1961 e iniziasse ad entrare in servizio operativo all’inizio del 1963. Durante un ciclo di produzione previsto per durare fino al 1960, l’Air Force aveva pianificato di acquisire almeno 480 F-108 come sostituti per la sua flotta ADC esistente di F-102As, F-101Bs e F-106AS. La configurazione aerodinamica finale dell’XF-108 non è del tutto chiara, ma le foto di simulazione suggeriscono che i canard sono stati cancellati, le alette sono state sostituite da pinne ventrali, i bordi anteriori dell’ala sono stati manovrati a circa 45 gradi a 60 per cento di span, e le estremità alari sono state date una caduta fissa. Un’ispezione mockup completata dai funzionari dell’Air Force nel gennaio 1959 indicò che sarebbero state necessarie pochissime modifiche, e nel maggio 1959 l’aereo fu ufficialmente nominato Rapier.

Ma solo tre mesi dopo, il cielo cadde. Nonostante il loro potenziale, l’XF-108A e l’XB—70A erano diventati oggetto di un dibattito tecnologico e dottrinale all’interno dell’Air Force (e dell’intero establishment della difesa) su un tipo di arma completamente nuovo: il missile balistico intercontinentale. L’ICBM era recentemente emerso come un affidabile sistema di consegna del carico utile nucleare, e per questo i sostenitori del missile hanno affermato che i bombardieri e gli intercettori Mach 3 ad alta quota erano già obsoleti. Gli ICBM, sostenevano, erano più economici, più veloci e più precisi degli aerei Mach 3, e solo più ICBM americani potevano costituire la base di una valida difesa contro gli ICBM sovietici (cioè la distruzione reciproca assicurata). Nel settembre 1959, con spese totali di ricerca e sviluppo pari a $141,9 milioni, l’XF-108A fu cancellato, e solo tre mesi dopo l’XB-70A fu cancellato come programma di bombardieri strategici e ridotto allo sviluppo dell’unico prototipo sperimentale allora in costruzione.

Anche se il Rapier è morto come progetto di cellula, gran parte della sua tecnologia ha vissuto in altre forme. L’innovativo A3J (A-5/RA-5) del Nord America condivideva molte delle caratteristiche aerodinamiche e strutturali dell’XF-108, e il sofisticato sistema di controllo del fuoco Hughes ASG-18 e i suoi missili AIM-47A furono successivamente incorporati nel derivato da caccia esotico della Lockheed dell’SR-71 Blackbird, l’YF-12A, che volò nel 1965 ma non raggiunse mai la produzione. La tecnologia acquisita da Hughes con l’ASG-18/AIM-45A alla fine si trasformò nel sistema missilistico Navy AIM-54A Phoenix utilizzato sul Grumman F-14 Tomcat.

Infine, nel 1958-59, l’apprensione dell’Unione Sovietica sull’XB – 70 e sull’XF-108 portò direttamente allo sviluppo del Mikoyan-Gurevich Mig Ye-266, che volò per la prima volta nel 1964, e dopo un lungo periodo di sviluppo entrò in servizio nel 1971 come Mig-25 Foxbat. Anche se Foxbats si è rivelato essere Mach 2.8 aerei, avevano un raggio di combattimento ad alta velocità di sole 249 miglia e capacità di stallo molto limitata—nessun confronto con l’XF-108, se avesse volato.

È il 1955, e Armageddon sta per iniziare: la Lontana linea di allarme precoce (DEW) ha appena rilevato decine di bombardieri sovietici diretti verso il Polo Nord. I corsi che i bombardieri dovrebbero seguire alla fine porteranno a obiettivi entro i confini continentali degli Stati Uniti. Ognuno sta portando un carico termonucleare con abbastanza potere…

È il 1955, e Armageddon sta per iniziare: la Lontana linea di allarme precoce (DEW) ha appena rilevato decine di bombardieri sovietici diretti verso il Polo Nord. I corsi che i bombardieri dovrebbero seguire alla fine porteranno a obiettivi entro i confini continentali degli Stati Uniti. Ognuno sta portando un carico termonucleare con abbastanza potere…

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