Észak-amerikai XF-108 Rapier: lelőtték, mielőtt leszállt a földről

1955 van, és az Armageddon hamarosan megkezdődik: a távoli korai figyelmeztető (DEW) vonal éppen észlelte a szovjet bombázók tucatjait az Északi-sark felé. A bombázók által tervezett tanfolyamok végül az Egyesült Államok kontinentális határain belüli célpontokhoz vezetnek. Mindegyik olyan termonukleáris hasznos teherrel rendelkezik, amely elegendő pusztító erővel rendelkezik ahhoz, hogy bármely nagyvárost radioaktív hamuvá redukáljon. Az Egyesült Államok első védelmi vonala-az Egyesült Államokhoz tartozó vadász-elfogók. A légierő légvédelmi parancsnokságát (ADC) riasztották és kódolták. Feltétlenül szükséges, hogy ezek a repülőgépek észleljék, elfogják és megsemmisítsék az ellenséges bombázókat, mielőtt elérnék az Egyesült Államok területét—mielőtt lehetőségük nyílik a halálos rakomány felszabadítására. Ahhoz, hogy időben odaérjenek, az ADC vadász-elfogóinak nagyon gyorsaknak kell lenniük, de a sebesség önmagában nem jelent megoldást—képesnek kell lenniük arra is, hogy késedelem nélkül azonosítsák célpontjaikat, pozícióba kerüljenek és gyilkos csapást mérjenek. A fegyverek nem hibázhatnak; el kell pusztítaniuk célpontjaikat.

ez a forgatókönyv a mai politikai légkörben messzemenőnek tűnhet, de 1955-ben nagyon is valóságos volt. A Kreml 1954-es és 1955-ös májusi repülései megerősítették, hogy a Szovjetunió háromféle interkontinentális hatótávolságú fejlett bombázóval rendelkezik: sugárhajtású Tupelov Tu-16 Badgers és Myasishchev Mya-4 Bisons, valamint turbófeltöltős tu-20 medvék. A baljósabb, korabeli hírszerzési adatok határozottan azt sugallták, hogy a szovjetek keményen dolgoztak egy delta szárnyú szuperszonikus bombázón. Az amerikai vezetők különösen aggódtak, mert 1955-ben az ADC nem rendelkezett szuperszonikus teljesítményű operatív repülőgépekkel. Legfontosabb szuperszonikus elfogó projektje—a Convair F-102A-nemcsak két évvel késett az ütemtervtől, hanem végsebessége is csak 1,22 Mach volt (700 mph 53 000 lábnál), túl lassú ahhoz, hogy ellensúlyozza a hosszú távú szovjet fenyegetést.

ez a helyzet vezette az Egyesült Államokat. Légierő 1955 októberében általános működési követelmény (GOR) kiadására, amely minden valószínűség szerint az 1945-60-as korszak technológiailag legambiciózusabb vadász-elfogó programjává vált. A Gor 114, a lrix (long-range interceptor, experimental) projektnév alatt, egy kéthelyes, minden időjárási elfogót igényelt, amely képes 3 Mach (1977 mph) tartós sebességre, 75 000 láb feletti működési mennyezetre és elegendő hatótávolságra, hogy körülbelül egy órán át egy lehallgatási pont körül lézengjen.

a GOR kiadása után a légierő nem követte az lrix szerződéses kiválasztásának hagyományos módszereit. Úgy ítélték meg, hogy az egynél több repülőgépgyártó által egy ilyen bonyolult projektre vonatkozó versenypályázatok értékelésének szokásos folyamata túl sokáig tart, és elfogadhatatlanul meghosszabbította volna az új repülőgép fejlesztési időszakát. Egy levélben szerződés kelt június 6, 1957, a légierő nevű észak-amerikai légi közlekedés, mint az elsődleges Repülőgép váza vállalkozó és egyidejűleg kiválasztott hat másik vállalat alvállalkozóként fejleszteni LRIX létfontosságú rendszerek és alkatrészek: Hughes repülőgép, a tűzvédelmi rendszer és a rakéta fegyverzet; Convair repülőgép, a szárny szerelvények; Marquardt repülőgép, a levegő indukciós rendszer; Hamilton szabvány, a légkondicionáló és nyomás; nemzetközi telefon & Telegraph, a misszió és a forgalomirányító rendszer; és elektronikus specialitás, az antenna rendszer.

az észak-amerikai lrix Repülőgép vázának tervezési javaslatát az NA-257 vállalati modellként sorolták be, majd megkapta a légierő XF-108a megjelölését. Az LRIX eredeti aerodinamikai koncepciója az észak-amerikai 1953-as pilóta nélküli X-10 tesztjárműből származik. Az X-10-et eredetileg a koncepció igazolásaként építették tesztágy a delta-canard konfigurációhoz, amelyet a vállalat ramjet-meghajtású XB – 64 (később újratervezték XSM-56 Navaho) interkontinentális cirkálórakéta. Még fontosabb volt az XF-108 rendszerszintű és aerodinamikai kapcsolata az észak-amerikai testvérprojektjével, az XB-70a Mach 3 bombázóval.

másodlagos küldetésként az F-108-nak kíséretként kellett szolgálnia a B-70-hez, mivel ez lenne az egyetlen vadászgép, amely lépést tud tartani az új bombázóval. A két repülőgépet egymás mellett fejlesztették ki, megosztva a szerkezeti jellemzőket és az alrendszereket, és General Electric X-279E (J93-3AR) turbojetekkel, amelyek mindegyike várhatóan 30 000 font tolóerőt produkál teljes utánégetőben. Mindkettő egy korszerű vészhelyzeti menekülési rendszert tartalmazna, amely a legénység tagjait nyomás alatt álló, önálló kapszulákkal látta el, amelyek képesek fenntartani a kilökéseket nulla és 80 000 láb között. Mindhárom észak-amerikai programot—az XSM-56-ot, az XF-108a— t és az XB-70a-t – “teljesen szuperszonikus repülési mintára” tervezték, vagyis a küldetés körutazását, fegyverszállítását és visszatérését (az XSM-56 kivételével) szuperszonikus sebességgel tartják fenn, szemben a korábbi “osztott küldetési mintával”, amely szubszonikus körutazást, szuperszonikus kötőjelet tartalmaz a cél felett, majd szubszonikus visszatérést.

bár az XF-108a-nak meg kellett osztania az XB-70a általános delta planformáját, a fennmaradt rajzok és a művészi benyomások azt mutatják, hogy az aerodinamikai konfiguráció bizonyos részleteit megváltoztatták a tervezési fázis során. A referenciaanyag nem ad egyértelmű időrendet, de az XF-108a eredeti formája nyilvánvalóan nagyon hasonlított a bombázó elrendezésére: a szárnyak előtti felső törzsön lévő kanárok és a vállra szerelt delta szárny 60 fokos elülső éllel a gyökértől a csúcsig. Az XB-70a-n megjelenő változó droop szárnyvégek helyett az XF-108a kezdeti kialakítása rögzített hátsó élű finleteket tartalmazott, amelyek körülbelül 60 százalékos fesztávolságon helyezkedtek el.

az XF-108A volt az addigi legnagyobb amerikai vadászgép-tervezés (pl. kétszerese a korabeli McDonnell f4h/F-4 súlyának, amelyet a haditengerészet és a Tengerészgyalogság számára fejlesztettek ki). Általános méretei és specifikációi 82 láb 2 hüvelyk hosszúak voltak, szárnyfesztávolsága 57 láb 5 hüvelyk, szárnyterülete 1865 négyzetméter, maximális felszállási súlya 102 533 Font. A repülőgép két General Electric J93-GE3-AR motorját a szárnyak alá akasztott törzsrészekbe kellett felszerelni, amelyek a vezető szélektől a farokig terjedtek, és nagy, dobozos, rámpa típusú változó bemenetekkel táplálták a levegőt. A rendelkezésre álló referenciák nem adnak végleges információt az XF-108a-hoz használt szerkezetekről és anyagokról, de kétségtelenül ugyanolyan típusú titán nyúzás és keretezés, valamint PH15-7Mo rozsdamentes acél méhsejt panelek lettek volna, amelyeket az XB-70a építéséhez fejlesztettek ki. A gyártó becsült teljesítménye az XF-108a esetében 1980 mph (Mach 3) maximális sebesség, 80 100 láb szolgálati felső határ és 1020 mérföldes harci sugár volt.

az XB-70a-hoz hasonlóan az XF-108a-nak is valódi repülő üzemanyagtartálynak kellett lennie, amely 7100 liter üzemanyagot tartalmazott, amely felszállási súlyának 42 százalékát tette ki. Hughes fejlesztette a Mach 6 GAR – 9 Falcon rakéta (később átnevezték AIM-47A), különösen a LRIX projekt. Az új radar és infravörös irányítású rakéta hatótávolsága több mint 100 mérföld lenne, és alacsony hozamú nukleáris robbanófejjel lenne felszerelve. A GAR-9-hez hasonlóan Hughes kifejlesztette a fejlett AN / ASG-18 radar-és tűzvédelmi rendszert is, amely lehetővé tette volna az XF-108a számára, hogy rögzítse a célokat, és elindítsa nukleáris rakétáit.

a repülőgép által megjósolt tipikus küldetési profil lenyűgöző volt: 1150 mérföldes körutazás 2 Mach – nál plusz három perc harc 3 Mach-nál; vagy 400 mérföldes körutazás 3 Mach-nál plusz 10 perc harc 3 Mach-nál; vagy szuperszonikus körutazás egy meghatározott területre (a távolság nincs megadva), egy órás hatótávolsággal, plusz a 3 Mach-nál megszerzett célpont elfogásával. Azzal a képességgel, hogy pozícióba kerüljön, megszerezze a célpontot, és irányított, nukleáris végű fegyverekkel lőtávolságon belül lépjen be, az új elfogó szinte biztos végzetet jelentett volna minden ellenséges bombázónak, aki az Északi-sarkról próbál belépni az amerikai légtérbe.

az amerikai légierő arra számított, hogy az F-108a első repülését 1961 elején teszi meg, és 1963 elején kezdi meg az operatív szolgálatot. Az 1960-as évekre tervezett sorozatgyártás során a légierő legalább 480 F-108-at tervezett beszerezni a meglévő F-102A, F-101b és F-106a flottájának pótlására. Az XF-108 végső aerodinamikai konfigurációja nem teljesen egyértelmű, de a makettfotók arra utalnak, hogy a kanárokat törölték, a finleteket ventrális uszonyokkal helyettesítették, a szárny vezető éleit körülbelül 45 fokos söpörésre forgatták 60 százalékos fesztávolságon, a szárnyvégek pedig rögzített leereszkedést kaptak. A légierő tisztviselői által 1959 januárjában elvégzett makettellenőrzés azt jelezte, hogy nagyon kevés változtatásra lesz szükség, 1959 májusában pedig a repülőgépet hivatalosan Rapier-nek nevezték el.

de csak három hónappal később, az ég esett. Potenciáljuk ellenére az XF-108a és az XB—70a technológiai és doktrinális vita tárgyává vált a légierőben (és az egész védelmi létesítményben) egy teljesen új típusú fegyverről-az interkontinentális ballisztikus rakétáról. Az ICBM nemrég jelent meg, mint egy megbízható nukleáris hasznos teher szállító rendszer, és emiatt a Pro-rakéta szószólói azt állították, hogy a nagy magasságú Mach 3 bombázók és elfogók már elavultak. Érvelésük szerint az ICBM-ek olcsóbbak, gyorsabbak és pontosabbak voltak, mint a Mach 3 gépek, és csak több amerikai ICBM képezhette az alapját a szovjet ICBM-ek elleni életképes védelemnek (azaz a kölcsönös biztos megsemmisítésnek). 1959 szeptemberében az összes kutatási és fejlesztési kiadás 141,9 millió dollár volt, az XF-108a-t törölték, és csak három hónappal később az XB-70a-t törölték stratégiai bombázóprogramként, és az akkor építés alatt álló kísérleti prototípus fejlesztésére csökkentették.

bár a Rapier Repülőgép-projektként halt meg, technológiájának nagy része más formában élt tovább. Az észak-amerikai rendkívül innovatív A3J (A-5/RA-5) Vigilante haditengerészeti támadó és felderítő repülőgépei megosztották az XF-108 aerodinamikai és szerkezeti jellemzőit, és a kifinomult Hughes ASG-18 tűzvédelmi rendszert és annak AIM-47a rakétáit később beépítették a Lockheed egzotikus vadászgép-származékába, az SR-71 Blackbird-be, az YF-12a-ba, amely 1965-ben repült, de soha nem érte el a termelést. A Hughes által az ASG-18/AIM-45a-val megszerzett technológia végül átalakult a haditengerészet AIM-54A Phoenix rakétarendszerévé, amelyet a Grumman F-14 Tomcat.

végül 1958-59-ben a Szovjetunió aggodalma az XB-70 és az XF-108 felett közvetlenül a Mikojan-Gurevics Mig Ye-266 kifejlesztéséhez vezetett, amely először 1964-ben repült, és hosszú fejlesztési idő után 1971-ben állt szolgálatba MiG-25 Foxbat néven. Bár a Foxbats kiderült, hogy Mach 2.8 repülőgép, volt egy nagy sebességű harci sugara mindössze 249 mérföld és nagyon korlátozott patthelyzet képesség—nem hasonlítható össze az XF-108, ha repült.

1955 van, és az Armageddon hamarosan megkezdődik: a távoli korai figyelmeztető (DEW) vonal éppen észlelte a szovjet bombázók tucatjait az Északi-sark felé. A bombázók által tervezett tanfolyamok végül az Egyesült Államok kontinentális határain belüli célpontokhoz vezetnek. Mindegyik olyan termonukleáris hasznos teherrel rendelkezik, amely elegendő pusztító erővel rendelkezik ahhoz, hogy bármely nagyvárost radioaktív hamuvá redukáljon. Az…

1955 van, és az Armageddon hamarosan megkezdődik: a távoli korai figyelmeztető (DEW) vonal éppen észlelte a szovjet bombázók tucatjait az Északi-sark felé. A bombázók által tervezett tanfolyamok végül az Egyesült Államok kontinentális határain belüli célpontokhoz vezetnek. Mindegyik olyan termonukleáris hasznos teherrel rendelkezik, amely elegendő pusztító erővel rendelkezik ahhoz, hogy bármely nagyvárost radioaktív hamuvá redukáljon. Az…

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.