Pohjois-Amerikan XF-108 Rapier: ammuttiin alas ennen kuin se nousi ilmaan

on vuosi 1955, ja Armageddon on alkamassa: kaukainen ennakkovaroitus (DEW) – linja on juuri havainnut kymmeniä neuvostoliittolaisia pommikoneita matkalla kohti pohjoisnapaa. Pommikoneiden kaavailemat kurssit johtavat lopulta Yhdysvaltain mantereen rajojen sisäpuolella oleviin kohteisiin. Jokainen niistä kantaa lämpöydinkuormaa, – jolla on tarpeeksi tuhovoimaa, – jotta suurkaupungit muuttuisivat radioaktiivisiksi tuhkiksi. Yhdysvaltain ensimmäinen puolustuslinja-hävittäjiä Ilmavoimien Ilmapuolustusjohto (ADC) on hälytetty ja häiritty. On ehdottoman välttämätöntä, että nämä koneet havaitsevat, pysäyttävät ja tuhoavat vihollisen pommikoneet ennen kuin ne saapuvat USA: n alueelle—ennen kuin niillä on mahdollisuus vapauttaa tappavia lastejaan. Jotta ADC: n hävittäjät ehtisivät paikalle ajoissa, niiden on oltava hyvin nopeita, mutta nopeus itsessään ei ole ratkaisu-niiden on myös kyettävä tunnistamaan kohteensa viivyttelemättä, pääsemään asemiin ja tekemään tappoisku. Aseet eivät saa mennä ohi, vaan niiden on tuhottava kohteensa.

tuo skenaario saattaa vaikuttaa tämän päivän poliittisessa ilmapiirissä kaukaa haetulta, mutta vuonna 1955 se oli hyvin todellinen. Kremlin vappulennot vuosina 1954 ja 1955 vahvistivat, että Neuvostoliitolla oli hallussaan kolmenlaisia kehittyneitä pommikoneita, joiden kantama oli mannertenvälinen: suihkumoottoriset Tupelov Tu-16 Badgers ja Myasištšev Mya-4 Bisons sekä turbo-potkurikäyttöinen Tu-20 Bears. Pahaenteisempi, nykyaikainen tiedustelutieto viittasi vahvasti siihen, että neuvostoliittolaiset tekivät kovasti töitä deltasiipisen yliäänipommittajan parissa. Yhdysvaltain johtajat olivat erityisen huolissaan, koska vuonna 1955 ADC: llä ei ollut käytössään yhtään ääntä nopeammalla suorituskyvyllä toimivaa lentokonetta. Ja sen tärkein yliäänihävittäjäprojekti—Convair F-102A-ei ollut vain kaksi vuotta jäljessä aikataulusta, vaan sen huippunopeus oli vain Mach 1.22 (700 mph 53,000 jalassa), liian hidas torjumaan pitkän aikavälin Neuvostoliiton uhkaa.

juuri tämä asiaintila johti Yhdysvaltoja. Ilmavoimat lokakuussa 1955 antamaan yleisen toimintavaatimuksen (GOR) mitä tuli, todennäköisesti, teknisesti kunnianhimoisin hävittäjä-torjuntaohjelma 1945-60 aikakauden. Gor 114, projektinimellä LRIX (long-range interceptor, experimental), vaati kaksipaikkaista, joka sään interceptoria, joka kykenee ylläpitämään Mach 3: n (1,977 mph) pituisia nopeuksia, operatiivista kattoa yli 75,000 jalkaa ja riittävää kantamaa lymyämään sieppauspisteen ympärillä noin tunnin ajan.

GOR: n myöntämisen jälkeen ilmavoimat ei noudattanut perinteisiä menetelmiä urakoitsijoiden valinnassa LRIX: lle. Näin monimutkaiseen hankkeeseen liittyvien, useamman kuin yhden lentokonevalmistajan tarjoamien kilpailuehdotusten normaalin arviointiprosessin katsottiin kestävän liian kauan, ja se olisi pidentänyt kohtuuttomasti uuden lentokoneen kehityskautta. 6. kesäkuuta 1957 päivätyssä kirjesopimuksessa ilmavoimat nimesi North American Aviationin pääurakoitsijaksi ja valitsi samanaikaisesti kuusi muuta yhtiötä alihankkijoiksi kehittämään LRIXIN elintärkeitä järjestelmiä ja komponentteja: Hughes Aircraft, tulenjohtojärjestelmä ja ohjusten aseistus; Convair Aircraft, siipikokoonpanot; Marquardt Air induction control system; Hamilton Standard, ilmastointi ja paineistus; International Telephone & Lennätin, mission and traffic control system; ja elektroninen erikoisuus, antennijärjestelmä.

Pohjois-Amerikan suunnitteluehdotus LRIX-koneen rungosta listattiin yhtiömalliksi NA-257 ja se sai myöhemmin ilmavoimien tunnuksen XF-108A. Alkuperäinen aerodynaaminen konsepti LRIXILLE oli peräisin North American vuoden 1953 miehittämättömästä X-10-koeajoautosta. X-10 rakennettiin alun perin Delta-canard-kokoonpanon proof-of – concept-testialustaksi, jota käytettäisiin yhtiön ramjet-moottorilla varustetussa XB-64: ssä (myöhemmin uudelleen muotoiltu XSM-56 Navaho) mannertenvälisessä risteilyohjuksessa. Vielä merkittävämpää oli XF-108: n systeeminen ja aerodynaaminen suhde Pohjois-Amerikan sisarprojektiin, XB-70A Mach 3-pommikoneeseen.

toissijaisena tehtävänään F-108: n piti toimia B-70: n saattajana, koska se olisi ainoa hävittäjä, joka pysyisi uuden pommikoneen perässä. Kaksi konetta olisi kehitetty rinnakkain, rakenteelliset ominaisuudet ja alijärjestelmät jakaen ja käyttäen General Electric X-279e (J93-3AR) – suihkuturbiinikoneita, joiden kummankin odotettiin tuottavan 30 000 paunan työntövoiman täydessä jälkipolttimessa. Molemmissa oli huippumoderni hätäpoistumisjärjestelmä, joka tarjosi miehistön jäsenille paineistettuja, itsenäisiä kapseleita, jotka pystyivät ylläpitämään heittoistuimia nollan ja 80 000 jalan välillä. Kaikki kolme Pohjois-Amerikan ohjelmaa-XSM-56, XF-108A ja XB— 70A-suunniteltiin ”yliäänilentokuvioon”, eli tehtävän risteily -, aseiden toimitus-ja paluuvaiheet (XSM-56: ta lukuun ottamatta) säilyisivät yliääninopeudella, toisin kuin aikaisempi ”jaettu tehtäväkuvio”, johon kuuluisi aliääniristeily, yliääniviiva kohteen yli ja sen jälkeen aliääninen paluu.

vaikka XF-108a: n oli määrä jakaa XB-70a: n yleinen Delta-planormi, säilyneet piirustukset ja taiteilijan vaikutelmat osoittavat, että tiettyjä aerodynaamisen kokoonpanon yksityiskohtia muutettiin suunnittelututkimusvaiheessa. Vertailuaineisto ei anna selvää kronologiaa, mutta XF-108a: n alkuperäinen muoto oli ilmeisesti hyvin samanlainen kuin pommikoneen asettelu: siipien etummaisen ylemmän rungon canardit ja olkapäille asennettu deltasiipi, jossa on 60 asteen etureunan lakaisu juuresta kärkeen. XB-70A: ssa ilmestyneiden vaihtelevien siipiviivojen sijaan XF-108a: n alkuperäisessä suunnittelussa oli kiinteät takareunaiset suomut, jotka sijaitsivat noin 60 prosentin jännevälillä.

XF-108a oli suurin siihen mennessä kehitetty amerikkalainen hävittäjäsuunnitelma (esimerkiksi tuplasti suurempi kuin samaan aikaan kehitetty McDonnell F4H/F-4 laivastolle ja merijalkaväelle). Sen yleiset mitat ja tekniset tiedot olivat pituus 82 jalkaa 2 tuumaa, siipien kärkiväli 57 jalkaa 5 tuumaa, siipien pinta-ala 1 865 neliöjalkaa ja suurin lentoonlähtöpaino 102 533 kiloa. Koneen kaksi General Electric J93-GE3-AR-moottoria oli tarkoitus asentaa siipien alle sijoitettuihin runkotiloihin, jotka ulottuivat etureunoilta pyrstöön ja jotka syöttivät ilmaa suurilla, laatikkomaisilla, ramppityyppisillä säätöaukkoilla. Käytettävissä olevat viitteet eivät anna lopullisia tietoja rakenteista ja materiaaleista, joita olisi käytetty XF-108a: ssa, mutta ne olisivat epäilemättä olleet samantyyppisiä titaanihinnoitus-ja kehystys-ja ph15-7Mo ruostumattomasta teräksestä valmistettuja hunajakennopaneeleita, jotka on kehitetty XB-70a: n rakentamiseen. Valmistajan arvio XF-108a: n suorituskyvystä oli maksiminopeus 1 980 mph (Mach 3), huoltokatto 80 100 jalkaa ja taistelusäde 1 020 mailia täyteen ladattuna.

XB-70a: n tavoin XF-108a: n piti olla todellinen lentävä polttoainesäiliö, johon mahtui 7 100 gallonaa polttoainetta, joka muodosti 42 prosenttia sen lentoonlähtöpainosta. Hughes oli kehittämässä Mach 6 GAR-9 Falcon-ohjusta (joka myöhemmin nimettiin aim-47A: ksi) erityisesti LRIX-projektia varten. Uuden tutka-ja infrapunaohjatun ohjuksen kantama olisi yli 100 mailia ja se voitaisiin aseistaa heikkotuottoisella ydinkärjellä. Gar-9: n rinnalle Hughes oli myös kehittämässä kehittynyttä an/ASG-18-tutka-ja tulenjohtojärjestelmää, jonka avulla XF-108a olisi voinut lukittautua kohteisiin ja laukaista ydinohjuksensa pattitilanteesta.

lentokoneesta ennustettu tyypillinen tehtäväprofiili oli vaikuttava: 1 150 mailin risteily Mach 2: ssa plus kolmen minuutin taistelu Mach 3: ssa; tai 400 mailin risteily Mach 3: ssa plus 10 minuutin taistelu Mach 3: ssa; tai yliäänimatka tietylle alueelle (etäisyyttä Ei määritelty), jonka kantomatka on yksi tunti ja joka pysäyttää minkä tahansa Mach 3: ssa saavutetun kohteen. Kyky päästä asemiin, hankkia kohde ja hyökätä ohjatuilla ydinaseilla, – Uusi torjuntahävittäjä olisi merkinnyt lähes varmaa tuhoa mille tahansa vihollispommittajalle, – joka yrittää tulla Amerikan ilmatilaan pohjoisnavalta.

Yhdysvaltain ilmavoimat odotti F-108a: n tekevän ensilentonsa vuoden 1961 alussa ja aloittavan operatiivisen palveluksensa vuoden 1963 alussa. 1960-luvulle ulottuvan tuotantoajon aikana ilmavoimat oli suunnitellut hankkivansa ainakin 480 F-108-hävittäjää korvaamaan nykyisen ADC-kalustonsa F-102as -, F-101bs-ja F-106as-hävittäjät. XF-108: n lopullinen aerodynaaminen kokoonpano ei ole täysin selvä, mutta mallikuvat viittaavat siihen, että kanardit poistettiin, evät korvattiin ventraalisilla evillä, Siiven etureunat taivutettiin noin 45 asteen pyyhkäisyyn 60 prosentin jännevälillä ja siipien kärjet saivat kiinteän riippuman. Ilmavoimien virkamiesten tammikuussa 1959 suorittama mallikatselmus osoitti, että muutoksia tarvittaisiin hyvin vähän, ja toukokuussa 1959 kone sai virallisen nimen Rapier.

, mutta vain kolme kuukautta myöhemmin taivas putosi. Potentiaalistaan huolimatta XF-108A ja XB-70A olivat joutuneet teknologisen ja opillisen väittelyn kohteiksi ilmavoimissa (ja koko puolustuslaitoksessa) aivan uudenlaisesta aseesta—mannertenvälisestä ballistisesta ohjuksesta. Mannertenvälisestä ohjuksesta oli hiljattain tullut luotettava ydinkuormien jakelujärjestelmä, ja sen vuoksi ohjuksen puolestapuhujat väittivät, että korkealla olevat Mach 3-pommikoneet ja torjuntahävittäjät olivat jo vanhentuneita. Heidän mukaansa mannertenväliset mannertenväliset ohjukset olivat halvempia, nopeampia ja tarkempia kuin Mach 3-koneet, ja vain useammat amerikkalaiset mannertenväliset ohjukset voisivat muodostaa perustan toimivalle puolustukselle neuvostoliittolaisia mannertenvälisiä ohjuksia vastaan (eli molemminpuolinen varma tuho). Syyskuussa 1959, tutkimus-ja kehitysmenojen ollessa yhteensä 141,9 miljoonaa dollaria, XF-108a peruutettiin, ja vain kolme kuukautta myöhemmin XB-70A peruutettiin strategisena pommikoneohjelmana ja vähennettiin yhden silloin rakenteilla olevan kokeellisen prototyypin kehittämiseen.

vaikka Rapier kuoli lentokonehankkeena, suuri osa sen tekniikasta jäi elämään muissa muodoissa. Pohjois-Amerikan erittäin innovatiivinen A3J (a-5/RA-5) Vigilante laivaston hyökkäys-ja tiedustelukoneet jakoivat monia XF-108: n aerodynaamisista ja rakenteellisista ominaisuuksista, ja hienostunut Hughes ASG-18 tulenjohtojärjestelmä ja sen aim-47A-ohjukset liitettiin myöhemmin Lockheedin eksoottiseen hävittäjäjohdannaiseen SR-71 Blackbird, YF-12A, joka lensi vuonna 1965, mutta ei koskaan saavuttanut tuotantoa. Hughesin ASG-18/AIM-45A: lla saavuttama tekniikka muuntui lopulta Grumman F-14 Tomcat-koneessa käytetyksi laivaston aim-54a Phoenix-ohjusjärjestelmäksi.

lopulta vuosina 1958-59 Neuvostoliiton kiinniotto XB-70: n ja XF-108: n kanssa johti suoraan Mikojan-Gurevitš MiG Ye-266: n kehittämiseen, joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1964 ja tuli pitkän kehitysvaiheen jälkeen käyttöön vuonna 1971 nimellä MiG-25 Foxbat. Vaikka Foxbats osoittautuikin Mach 2: ksi.8 konetta, niillä oli suuri taistelusäde vain 249 mailia ja hyvin rajallinen valmius—ei verrattuna XF-108, oli se lentänyt.

on vuosi 1955, ja Armageddon on alkamassa: kaukainen ennakkovaroitus (DEW) – linja on juuri havainnut kymmeniä neuvostoliittolaisia pommikoneita matkalla kohti pohjoisnapaa. Pommikoneiden kaavailemat kurssit johtavat lopulta Yhdysvaltain mantereen rajojen sisäpuolella oleviin kohteisiin. Jokainen niistä kantaa lämpöydinkuormaa, – jolla on tarpeeksi tuhovoimaa, – jotta suurkaupungit muuttuisivat radioaktiivisiksi tuhkiksi. Yhdysvaltain ensimmäinen puolustuslinja-hävittäjiä Ilmavoimien Ilmapuolustusjohto (ADC) on hälytetty…

on vuosi 1955, ja Armageddon on alkamassa: kaukainen ennakkovaroitus (DEW) – linja on juuri havainnut kymmeniä neuvostoliittolaisia pommikoneita matkalla kohti pohjoisnapaa. Pommikoneiden kaavailemat kurssit johtavat lopulta Yhdysvaltain mantereen rajojen sisäpuolella oleviin kohteisiin. Jokainen niistä kantaa lämpöydinkuormaa, – jolla on tarpeeksi tuhovoimaa, – jotta suurkaupungit muuttuisivat radioaktiivisiksi tuhkiksi. Yhdysvaltain ensimmäinen puolustuslinja-hävittäjiä Ilmavoimien Ilmapuolustusjohto (ADC) on hälytetty…

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.