Estoque Norteamericano XF – 108: derribado antes de que despegara

Es 1955, y el Armagedón está a punto de comenzar: La Línea de Alerta Temprana Distante (ROCÍO) acaba de detectar decenas de bombarderos soviéticos que se dirigen hacia el Polo Norte. Los cursos que se proyecta que tomen los bombarderos eventualmente llevarán a objetivos dentro de las fronteras continentales de los Estados Unidos. Cada uno lleva una carga termonuclear con suficiente poder destructivo para reducir cualquier ciudad grande a cenizas radiactivas. La primera línea de defensa de los Estados Unidos: cazas interceptores pertenecientes a los Estados Unidos. Comando de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea (ADC)—ha sido alertado y revuelto. Es absolutamente imperativo que estos aviones detecten, intercepten y destruyan a los bombarderos enemigos antes de que lleguen a territorio estadounidense, antes de que tengan la oportunidad de liberar sus cargas mortales. Para llegar a tiempo, los interceptores de caza del ADC tienen que ser muy rápidos, pero la velocidad en sí no es una solución: también deben ser capaces de identificar a sus objetivos sin demora, ponerse en posición e infligir un golpe mortal. Las armas no pueden fallar; deben destruir sus objetivos.

Ese escenario puede parecer descabellado en el clima político actual, pero en 1955 era muy real. Los sobrevuelos del Primero de Mayo del Kremlin en 1954 y 1955 confirmaron que la Unión Soviética poseía tres tipos de bombarderos avanzados con alcance intercontinental: los tejones Tupelov Tu-16 a reacción y los bisontes Myasishchev Mya-4, además de los osos Tu-20 a turbo hélice. Datos de inteligencia contemporáneos más siniestros sugirieron fuertemente que los soviéticos estaban trabajando duro en un bombardero supersónico de ala delta. Los líderes estadounidenses estaban especialmente preocupados porque en 1955 el ADC no poseía ningún avión operativo con rendimiento supersónico. Y su proyecto interceptor supersónico más importante, el Convair F-102A, no solo llevaba dos años de retraso, sino que también tenía una velocidad máxima de solo Mach 1,22 (700 mph a 53.000 pies), demasiado lenta para contrarrestar la amenaza soviética a largo plazo.

Fue este estado de cosas lo que llevó a los Estados Unidos. Fuerza Aérea en octubre de 1955 para emitir un requisito de operación general (GOR) para lo que se convirtió, con toda probabilidad, en el programa de interceptores de caza más ambicioso tecnológicamente de la era 1945-60. El GOR 114, bajo el nombre de proyecto LRIX (interceptor de largo alcance, experimental), requería un interceptor de dos lugares para todo clima capaz de velocidades sostenidas de Mach 3 (1.977 mph), un techo operacional de más de 75.000 pies y un alcance suficiente para merodear alrededor de un punto de interceptación durante aproximadamente una hora.

After the GOR was issued, the Air Force did not follow the traditional methods of contractor selection for LRIX. Se consideró que el proceso normal de evaluación de propuestas competitivas en un proyecto de esta complejidad de más de un fabricante de aeronaves llevaba demasiado tiempo y habría prolongado inaceptablemente el período de desarrollo del nuevo avión. En un contrato de carta fechado el 6 de junio de 1957, la Fuerza Aérea nombró a North American Aviation como el principal contratista de fuselaje y, simultáneamente, seleccionó a otras seis compañías como subcontratistas para desarrollar los sistemas y componentes vitales de LRIX: Hughes Aircraft, el sistema de control de fuego y armamento de misiles; Convair Aircraft, los conjuntos de alas; Marquardt Aircraft, el sistema de control de inducción de aire; Hamilton Standard, el aire acondicionado y presurización; Telégrafo Internacional &, el sistema de control de misión y tráfico; y Electronic Specialty, el sistema de antenas.

La propuesta de diseño de Norteamérica para el fuselaje LRIX fue catalogada como Modelo de compañía NA-257 y posteriormente recibió la designación de la Fuerza Aérea XF-108A. El concepto aerodinámico original para LRIX se derivó del vehículo de prueba X-10 no tripulado de North American de 1953. El X-10 fue construido originalmente como un banco de pruebas de prueba de concepto para la configuración delta-canard que se usaría en el misil de crucero intercontinental XB-64 (más tarde redesignado XSM-56 Navaho) con motor ramjet de la compañía. De mayor importancia fue la relación sistémica y aerodinámica del XF-108 con el proyecto hermano de América del Norte, el bombardero XB-70A Mach 3.

Como misión secundaria, el F-108 serviría como escolta para el B-70, ya que sería el único caza que podría mantenerse al día con el nuevo bombardero. Los dos aviones se desarrollarían uno al lado del otro, compartiendo características estructurales y subsistemas y utilizando turborreactores General Electric X-279E (J93-3AR), cada uno de los cuales se esperaba que produjera 30,000 libras de empuje en poscombustión completa. Ambos contarían con un sistema de escape de emergencia de última generación que proporcionaba a los miembros de la tripulación cápsulas presurizadas y autónomas capaces de soportar eyecciones en cualquier lugar entre cero y 80,000 pies. Los tres programas norteamericanos-XSM-56, XF-108A y XB— 70A-estaban siendo diseñados para un «patrón de vuelo supersónico», es decir, las fases de crucero, entrega de armas y retorno (con la excepción del XSM-56) de la misión se mantendrían a velocidad supersónica, a diferencia del anterior «patrón de misión dividida», que involucraba un crucero subsónico, un golpe supersónico sobre el objetivo y luego un retorno subsónico.

Aunque el XF-108A iba a compartir la forma de plan delta general del XB-70A, los dibujos y las impresiones de los artistas sobrevivientes indican que ciertos detalles en la configuración aerodinámica se cambiaron durante la fase de estudio de diseño. El material de referencia no proporciona una cronología clara, pero la forma original del XF-108A era aparentemente muy similar al diseño del bombardero: bastones en el fuselaje superior delante de las alas y un ala delta montada en los hombros con un barrido de borde de ataque de 60 grados desde la raíz hasta la punta. En lugar de las puntas de las alas de inclinación variable que aparecieron en el XB-70A, el diseño inicial del XF-108A presentaba aletas fijas de borde de fuga ubicadas en un lapso de aproximadamente 60 por ciento.

El XF-108A fue el diseño de caza estadounidense más grande jamás concebido hasta ese momento (por ejemplo, el doble del peso del McDonnell F4H/F-4 contemporáneo que se estaba desarrollando para la Marina y el Cuerpo de Marines). Sus dimensiones y especificaciones generales eran una longitud de 82 pies y 2 pulgadas, una envergadura de 57 pies y 5 pulgadas, un área de alas de 1,865 pies cuadrados y un peso máximo de despegue de 102,533 libras. Los dos motores General Electric J93-GE3-AR del avión debían haber sido montados en bahías de fuselaje colgadas debajo de las alas, extendiéndose desde los bordes delanteros hasta la cola y alimentados por aire por entradas variables de tipo rampa grandes y cuadradas. Las referencias disponibles no proporcionan información definitiva sobre las estructuras y los materiales que se habrían utilizado para el XF-108A, pero sin duda habrían sido el mismo tipo de pelado y armazón de titanio y paneles de nido de abeja de acero inoxidable PH15-7Mo desarrollados para la construcción del XB-70A. El rendimiento estimado del fabricante para el XF-108A era una velocidad máxima de 1.980 mph (Mach 3), un techo de servicio de 80.100 pies y un radio de combate de 1.020 millas a plena carga.

Al igual que el XB-70A, el XF-108A debía haber sido un verdadero tanque de combustible volador, conteniendo 7.100 galones de combustible que constituían el 42 por ciento de su peso de despegue. Hughes estaba desarrollando el misil Mach 6 GAR-9 Falcon (más tarde rebautizado como AIM-47A) especialmente para el proyecto LRIX. El nuevo misil guiado por radar e infrarrojo tendría un alcance de más de 100 millas y podría estar armado con una ojiva nuclear de bajo rendimiento. Para ir con el GAR-9, Hughes también estaba desarrollando el avanzado sistema de radar y control de fuego AN/ASG-18, que habría permitido al XF-108A fijar objetivos y lanzar sus misiles nucleares desde distancias de separación.

El perfil típico de la misión predicho por el avión era impresionante: un crucero de 1,150 millas a Mach 2 más tres minutos de combate a Mach 3; o un crucero de 400 millas a Mach 3 más 10 minutos de combate a Mach 3; o un crucero supersónico a un área específica (distancia no especificada) con alcance para vagar durante una hora más interceptar cualquier objetivo adquirido a Mach 3. Con la capacidad de ponerse en posición, adquirir el objetivo y atacar a distancia con armas guiadas de punta nuclear, el nuevo interceptor habría supuesto una fatalidad casi segura para cualquier bombardero hostil que intentara entrar en el espacio aéreo estadounidense desde el Polo Norte.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos esperaba que el F-108A realizara su primer vuelo a principios de 1961 y comenzara a entrar en servicio operacional a principios de 1963. Durante un período de producción que se esperaba durara hasta bien entrada la década de 1960, la Fuerza Aérea había planeado adquirir al menos 480 F-108 como reemplazos para su flota existente de ADC de F-102a, F-101b y F-106a. La configuración aerodinámica final del XF-108 no está del todo clara, pero las fotos de maquetas sugieren que los bastones se eliminaron, las aletas se reemplazaron por aletas ventrales, los bordes delanteros del ala se arranquaron a unos 45 grados de barrido al 60 por ciento de luz, y las puntas de las alas se inclinaron de forma fija. Una inspección de maqueta completada por oficiales de la Fuerza Aérea en enero de 1959 indicó que se requerirían muy pocos cambios, y en mayo de 1959 el avión recibió el nombre oficial de Estoque.

Pero solo tres meses después, el cielo se cayó. A pesar de su potencial, el XF-108A y el XB-70A se habían convertido en temas de debate tecnológico y doctrinal dentro de la Fuerza Aérea (y todo el establishment de defensa) sobre un tipo de arma completamente nuevo: el misil balístico intercontinental. El ICBM había surgido recientemente como un sistema confiable de entrega de carga nuclear, y debido a eso, los defensores de los misiles afirmaron que los bombarderos e interceptores Mach 3 a gran altitud ya estaban obsoletos. Los misiles balísticos intercontinentales, argumentaron, eran más baratos, rápidos y precisos que los aviones Mach 3, y solo más misiles balísticos intercontinentales estadounidenses podrían formar la base de una defensa viable contra los misiles balísticos intercontinentales soviéticos (es decir, destrucción mutua asegurada). En septiembre de 1959, con un total de gastos de investigación y desarrollo de 141,9 millones de dólares, el XF-108A fue cancelado, y solo tres meses después el XB-70A fue cancelado como un programa de bombarderos estratégicos y reducido al desarrollo del prototipo experimental en construcción.

Aunque el Estoque murió como un proyecto de fuselaje, gran parte de su tecnología vivió en otras formas. Los altamente innovadores aviones de ataque y reconocimiento de la Armada vigilante A3J (A-5/RA-5) de Norteamérica compartían muchas de las características aerodinámicas y estructurales del XF-108, y el sofisticado sistema de control de fuego Hughes ASG-18 y sus misiles AIM-47A se incorporaron posteriormente al exótico derivado de caza de Lockheed del SR-71 Blackbird, el YF-12A, que voló en 1965 pero nunca logró la producción. La tecnología adquirida por Hughes con el ASG-18/AIM-45A finalmente se transformó en el sistema de misiles AIM-54A Phoenix de la Marina utilizado en el Grumman F-14 Tomcat.

Finalmente, en 1958-59, la aprehensión de la Unión Soviética sobre el XB-70 y el XF-108 condujo directamente al desarrollo del Mikoyan-Gurevich MiG Ye-266, que voló por primera vez en 1964, y después de un largo período de desarrollo entró en servicio en 1971 como el MiG-25 Foxbat. Aunque los Foxbats resultaron ser Mach 2.8 aviones, tenían un radio de combate de alta velocidad de solo 249 millas y una capacidad de enfrentamiento muy limitada, sin comparación con el XF-108, que había volado.

Es 1955, y el Armagedón está a punto de comenzar: La Línea de Alerta Temprana Distante (ROCÍO) acaba de detectar decenas de bombarderos soviéticos que se dirigen hacia el Polo Norte. Los cursos que se proyecta que tomen los bombarderos eventualmente llevarán a objetivos dentro de las fronteras continentales de los Estados Unidos. Cada uno…

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