108 Rapier: skudt ned, før den kom af jorden

det er 1955, og Armageddon er ved at begynde: den fjerne tidlige Advarselslinje (dug) har netop opdaget snesevis af Sovjetiske bombefly på vej mod Nordpolen. De kurser, bombeflyene forventes at tage, vil i sidste ende føre til mål inden for de kontinentale grænser i USA. Hver enkelt bærer en termonuklear nyttelast med tilstrækkelig destruktiv kraft til at reducere enhver stor by til radioaktive slagger. De Forenede Staters første forsvarslinje-fighter-interceptors, der tilhører USA. Air Force ‘ s Air Defense Command (ADC) – er blevet advaret og krypteret. Det er absolut nødvendigt, at disse fly opdager, opfanger og ødelægger fjendens bombefly, før de når amerikansk territorium—før de har mulighed for at frigive deres dødbringende belastninger. For at komme dertil i tide skal ADC ‘ s fighter-interceptors være meget hurtige, men hastigheden i sig selv er ikke en løsning—de skal også kunne identificere deres mål uden forsinkelse, komme i position og påføre et dræbende slag. Våbnene kan ikke gå glip af; de skal ødelægge deres mål.

dette scenario kan synes langt ude i dagens politiske klima, men i 1955 var det meget reelt. May Day flyovers af Kreml i 1954 og 1955 bekræftede, at Sovjetunionen havde tre typer avancerede bombefly med interkontinental rækkevidde: jetdrevne Tupelov Tu-16 grævlinger og Myasishchev Mya-4 bisoner plus turbo-prop-drevne Tu-20 bjørne. Mere ildevarslende, moderne efterretningsdata antydede kraftigt, at sovjeterne arbejdede hårdt på en delta-fløj supersonisk bombefly. Amerikanske ledere var især bekymrede, fordi ADC i 1955 ikke havde nogen operationelle fly med supersonisk ydeevne. Og dets vigtigste supersoniske interceptor—projekt-Convair F-102A-var ikke kun to år efter planen, men havde også en tophastighed på kun Mach 1.22 (700 mph ved 53.000 fod), for langsom til at imødegå den langsigtede sovjetiske trussel.

det var denne situation, der førte USA. Air Force i oktober 1955 at udstede et generelt driftskrav (GOR) for det, der efter al sandsynlighed blev det mest teknologisk ambitiøse fighter-interceptor-program i 1945-60-æraen. GOR 114, under projektnavnet langtrækkende interceptor, eksperimentel), opfordrede til en to-Plads, alt vejr interceptor i stand til vedvarende hastigheder på Mach 3 (1.977 mph), et operationelt loft på over 75.000 fod og tilstrækkelig rækkevidde til at slentre omkring et aflytningspunkt i cirka en time.

efter at GOR blev udstedt, fulgte luftvåbenet ikke de traditionelle metoder til entreprenørvalg for LRIKS. Den normale proces med at evaluere konkurrencedygtige forslag til et projekt af denne kompleksitet fra mere end en flyproducent blev vurderet til at tage for lang tid og ville have uacceptabelt forlænget udviklingsperioden på det nye fly. I en brevkontrakt dateret 6. juni 1957 udnævnte Air Force North American Aviation som den primære flykontrahent og valgte samtidig seks andre virksomheder som underleverandører til at udvikle lriks vitale systemer og komponenter: Hughes fly, brand-kontrolsystem og missil bevæbning; Convair fly, fløjen forsamlinger; Markardt fly, luft induktion kontrolsystem; Hamilton Standard, aircondition og tryk; International telefon & telegraf, missionen og trafik kontrolsystem; og elektronisk speciale, antennesystemet.

Nordamerikas designforslag til flyskrog blev opført som selskabsmodel NA-257 og modtog derefter luftvåbenbetegnelsen Hf-108a. Det oprindelige aerodynamiske koncept blev afledt af Nordamerikanernes ubemandede 1953 testkøretøj. 10 blev oprindeligt bygget som et proof-of-concept testbed til delta-canard konfiguration, der ville blive brugt på virksomhedens ramjet – drevne HB-64 (senere redesignet SM-56 Navaho) interkontinentale krydstogtsmissil. Af endnu større betydning var FF-108 ‘ s systemiske og aerodynamiske forhold til Nordamerikas søsterprojekt, FB-70A Mach 3 bombefly.

som en sekundær mission skulle F-108 tjene som eskorte for B-70, for så vidt som det ville være den eneste fighter, der kunne følge med den nye bombefly. De to fly ville blive udviklet side om side, dele strukturelle egenskaber og delsystemer og bruge General Electric (J93-3AR) turbojets, som hver forventedes at producere 30.000 pund tryk i fuld efterbrænder. Begge ville have et avanceret nødudgangssystem, der forsynede besætningsmedlemmer med selvstændige kapsler under tryk, der var i stand til at opretholde udstødninger hvor som helst mellem nul og 80.000 fod. Alle tre nordamerikanske programmer—56, 108A og 70A-blev designet til et “all-supersonisk flyvemønster”, det vil sige krydstogt, levering af våben og retur (med undtagelse af SMM-56) faser af missionen ville blive opretholdt med supersonisk hastighed i modsætning til det tidligere “split mission mønster”, der involverede et subsonisk krydstogt, et supersonisk strejf over målet og derefter en subsonisk tilbagevenden.

selvom delta-108A skulle dele den generelle delta-planform af 70A, viser overlevende tegninger og kunstnerens indtryk, at visse detaljer i aerodynamisk konfiguration blev ændret under designstudiefasen. Referencemateriale giver ikke en klar kronologi, men den oprindelige form af 108A var tilsyneladende meget lig bombeflyets layout: canards på den øverste skrog fremad af vingerne og en skuldermonteret deltafløj med 60 graders forkantfejning fra rod til spids. I stedet for de variable-hængende vingespidser, der dukkede op på HB-70A, indeholdt det oprindelige design af HF-108a faste bagkantfinner placeret på omkring 60 procent spændvidde.

f-108A var den største amerikanske fighter design nogensinde udtænkt indtil da (f.eks dobbelt vægten af den samtidige McDonnell F4H/F-4 udvikles til Navy og Marine Corps). Dens generelle dimensioner og specifikationer var en længde på 82 fod 2 tommer, et vingefang på 57 fod 5 tommer, et vingeareal på 1.865 kvadratfod og en maksimal startvægt på 102.533 Pund. Flyets to General Electric j93-GE3-AR motorer skulle have været monteret i skroget bugter slynget under vingerne, der strækker sig fra forkanterne til halen og fodret luft med store, boksede, rampe-type variable indløb. Tilgængelige referencer giver ingen endelige oplysninger om strukturer og materialer, der ville have været brugt til Hf-108a, men de ville uden tvivl have været den samme type titaniumskinning og indramning og ph15-7mo rustfrit stål honeycomb paneler udviklet til konstruktion af HB-70A. Producentens anslåede ydeevne for 108A var en maksimal hastighed på 1.980 mph (Mach 3), et serviceloft på 80.100 fod og en kampradius på 1.020 miles fuldt lastet.

ligesom 70A skulle 108A have været en ægte flyvende brændstoftank med 7.100 liter brændstof, der udgjorde 42 procent af dens startvægt. Hughes udviklede Mach 6 GAR-9 Falcon missil (senere omdøbt til AIM-47a) specielt til projektet. Den nye radar og infrarød-styrede missil ville have en rækkevidde på over 100 miles og kunne være bevæbnet med et nukleart sprænghoved med lavt udbytte. For at gå med GAR-9 udviklede Hughes også det avancerede an / ASG-18 radar-og brandkontrolsystem, som ville have gjort det muligt for FF-108a at låse fast på mål og lancere sine atommissiler fra standoff-afstande.

den typiske missionsprofil, der blev forudsagt fra flyet, var imponerende: et krydstogt på 1.150 Mil ved Mach 2 plus tre minutters kamp ved Mach 3; eller et krydstogt på 400 mil ved Mach 3 plus 10 minutters kamp ved Mach 3; eller et supersonisk krydstogt til et bestemt område (afstand ikke specificeret) med rækkevidde til loiter i en time plus aflytning af ethvert mål erhvervet ved Mach 3. Med evnen til at komme i position, erhverve målet og engagere sig inden for rækkevidde med styrede, nukleare våben, ville den nye interceptor have stavet næsten bestemt undergang til enhver fjendtlig bombefly, der forsøgte at komme ind i amerikansk luftrum fra Nordpolen.

det amerikanske luftvåben forventede, at F-108a skulle foretage den første flyvning i begyndelsen af 1961 og begynde at gå i operationel tjeneste i begyndelsen af 1963. Under en produktionskørsel, der forventes at vare langt ind i 1960 ‘erne, havde luftvåbenet planlagt at erhverve mindst 480 F-108’ er som erstatning for sin eksisterende ADC-flåde af F-102A ‘er, F-101B’ er og F-106a ‘ er. Den endelige aerodynamiske konfiguration af HF-108 er ikke helt klar, men mock-up-fotos antyder, at canards blev slettet, finlets blev erstattet af ventrale finner, vingeforkanterne blev drejet til omkring 45 grader feje ved 60 procent spændvidde, og vingespidserne fik en fast hængende. En mockup inspektion afsluttet af Air Force embedsmænd i januar 1959 viste, at meget få ændringer ville være påkrævet, og i maj 1959 blev flyet officielt navngivet Rapier.

men kun tre måneder senere faldt himlen ind. På trods af deres potentiale var 108A og 70A blevet genstand for en teknologisk og doktrinær debat inden for luftvåbenet (og hele forsvarsvirksomheden) over en helt ny type våben-det interkontinentale ballistiske missil. ICBM var for nylig opstået som et pålideligt nukleart nyttelastleveringssystem, og på grund af det hævdede Pro-missilforkæmpere, at højhøjde Mach 3 bombefly og interceptors allerede var forældede. ICBM ‘er, hævdede de, var billigere, hurtigere og mere nøjagtige end Mach 3-fly, og kun flere amerikanske ICBM’ er kunne danne grundlaget for et levedygtigt forsvar mod sovjetiske ICBM ‘ er (dvs.gensidig sikret ødelæggelse). I September 1959, med de samlede forsknings-og udviklingsudgifter på $141,9 millioner, blev 108A annulleret, og kun tre måneder senere blev 70A annulleret som et strategisk bombeflyprogram og reduceret til udvikling af den ene eksperimentelle prototype, der var under opførelse.

selvom Rapier døde som et flyskrogprojekt, levede meget af dets teknologi videre i andre former. Nordamerikanske meget innovative A3J (a-5/RA-5) Vigilante Navy angreb og rekognosceringsfly delte mange af de aerodynamiske og strukturelle træk, og det sofistikerede Hughes ASG-18 brandkontrolsystem og dets AIM-47a missiler blev efterfølgende indarbejdet i Lockheeds eksotiske fighter derivat af SR-71 Blackbird, YF-12a, som fløj i 1965, men aldrig opnået produktion. Den teknologi, der blev opnået af Hughes med ASG-18/AIM-45a, blev til sidst forvandlet til Navy AIM-54a-missilsystemet, der blev brugt på Grumman F-14 Tomcat.

endelig, i 1958-59, førte Sovjetunionens ængstelse over HB-70 og Hf-108 direkte til udviklingen af Mikoyan-Gurevich MiG Ye-266, som fløj for første gang i 1964, og efter en lang periode med udvikling trådte i tjeneste i 1971 som MiG-25 Rævbat. Selvom Rævebats viste sig at være Mach 2.8 fly, de havde en højhastighedskampradius på kun 249 miles og meget begrænset standoff—kapacitet-ingen sammenligning med FF-108, havde den fløjet.

det er 1955, og Armageddon er ved at begynde: den fjerne tidlige Advarselslinje (dug) har netop opdaget snesevis af Sovjetiske bombefly på vej mod Nordpolen. De kurser, bombeflyene forventes at tage, vil i sidste ende føre til mål inden for de kontinentale grænser i USA. Hver enkelt bærer en termonuklear nyttelast med tilstrækkelig destruktiv kraft…

det er 1955, og Armageddon er ved at begynde: den fjerne tidlige Advarselslinje (dug) har netop opdaget snesevis af Sovjetiske bombefly på vej mod Nordpolen. De kurser, bombeflyene forventes at tage, vil i sidste ende føre til mål inden for de kontinentale grænser i USA. Hver enkelt bærer en termonuklear nyttelast med tilstrækkelig destruktiv kraft…

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.